【香港交通】中巴的高山低谷

2015年6月30日下午二時半，一個普通不過的下午，卻是曾在香港交通界盛極一時的中華汽車有限公司（中巴）正式結束所有巴士業務的一天，九十多年的巴士公司身份從此消失。曾是港島區交通中流砥柱的中巴，到將近結束時，卻只剩一條非專營巴士路線，來往旗下物業港運城和北角政府合署。究竟中巴曾登上過怎麼樣的高山，又如何步入一去不返的低谷呢？

全盛時期坐擁過百條巴士路線，過千架巴士靜待候命，市值逾三十億的中巴，最初是由創辦人顏成坤於1923年與友人合資創立。面對着當時還沒有大為整理的香港路面交通市場，顏成坤積極拓展中巴的版圖，經過一番工夫後，中巴成功於1933年政府實施巴士專營權時，投得香港島的巴士服務專營權。隨着二戰後，全港人口，尤其是香港島的大幅攀升下，中巴不斷開辦新路線，亦同時購買物業、巴士及車廠。

中巴營辦的六十年代至八十年代，是中巴的「搏殺期」。1967年，中巴年度溢利高達二百多萬，但積極發展業務的中巴不惜豪花當中的六成多，用作購置新巴士，可見中巴的野心。七十年代期間，中巴仍然以每年雙位百分比的速度購入新巴士加入現有車隊。為節省人力開支，中巴更於七十年代初創先河，逐步改裝現有巴士成一人操作的車隊。

1972年，隨着「肥肥」沈殿霞坐着古董車駛過紅隧，紅隧開通正式實現中巴把業務重奪九龍市場的願望。與九巴的多條首批老牌過海隧巴路線，成為了中巴業績持續增長的基石。中巴於1976年正式登上業務高峯，年營業額逾二千多萬，成為交通界一時佳話。

踏入八十年代，作為上市公司的中巴，不論在公司本業和股權掌持方面都受到不少的挑戰。一方面有着地鐵港島線的直接競爭，交通業務收益大受影響；另一方面，由於中巴持有不少市區土地備作巴士業務拓展，因此受到不同投資者覬覦。1981年，百利保以Athlone公司名義，對中巴進行敵意收購。雖然最終併購行動失敗，但百利保方面卻是趁着時機高價沽出持有的逾三成半股份，而中巴方面則反而要以高價增持公司股份，以防同樣事件再次發生。

經歷雙重打擊後，中巴管理層顏氏家族作風越趨保守，令其他人亦蠢蠢欲動，希望能在港島巴士市場分一杯羹。1989年中巴勞資雙方就退休金問題談判破裂，勞方發動罷工，繼而令港英政府決定批准城巴開始經營三條非專利屋邨巴士路線。有心有力的城巴十分進取，積極發展巴士業務，並於1993年獲得政府批出合共28條原來由中巴提供服務的巴士路線專營權。而中巴方面，眼見巴士業務朝不保夕，又加上發現把原先持有的市區土地發展成地產項目，收益回報可謂更為吸引，漸漸與本業越走越遠。

 

1995年的中秋節迎月夜，中巴的15線尾班車在臨近收車時間突然「脫班」，令四百多名於山頂賞月的民眾無車落山，最後要警方接載民眾下山。加上忽視車隊老化情況，又拒絕參與「早期八達通」的電子收費系統，行政會議在1998年2月17日正式指令結束中巴的專利巴士經營權。原先由中巴經營的巴士路線分別由城巴及新成立的新世界第一巴士接收。而曾經為香港帶來不少巴士營運新猷的中巴，亦部署全面轉型成為房地產發展商。走過巴士業務的高山低谷，中巴現正轉往「地產發展」這座大山繼續其傳奇的旅程。

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